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车联网的iPhone效应本土制造商突围新

2019/03/06 来源:恩施信息港

导读

车联的iPhone效应 本土制造商突围新机会导读:车联是个很复杂的系统,和其他形式的互联有一定区别。过去的车没有联,人们更关注汽车的安全

车联的iPhone效应 本土制造商突围新机会

导读:车联是个很复杂的系统,和其他形式的互联有一定区别。过去的车没有联,人们更关注汽车的安全、性能、设计,但随着无线通讯技术的发展,使车联成为一个可能,也就产生了新的机会。这个机会可以分为两部分来看,一是汽车的机会,即汽车在联的情况下如何发展;二是驾驶者或坐车的人在车联中能得到什么服务。

车联是个很复杂的系统,和其他形式的互联有一定区别。过去的车没有联,人们更关注汽车的安全、性能、设计,但随着无线通讯技术的发展,使车联成为一个可能,也就产生了新的机会。这个机会可以分为两部分来看,一是汽车的机会,即汽车在联的情况下如何发展;二是驾驶者或坐车的人在车联中能得到什么服务。

这是很有意思的两个方向。广义上说,车联使人在开车时更易获取移动互联。但之前人们并没有把这两个方向看地很清楚,当把两者混淆在一起时就会迷惑。

从个方面来说,一旦对车联稍作了解,就会发现这是一个产业链很长的行业,其中很多环节是相互合作的关系。它需要基础平台的支撑,技术平台的搭建以及具体运营服务这些并不是高德的强项,而且从未来的趋势来看,强大的IT公司在这方面更有优势。

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但另一方面,位置服务是车联不可缺少的核心服务,主要包括两个方面:一是地图;另一个是地图上的服务,包括导航、动态交通信息和位置搜索。正是看到这一点,高德在创立之初便决定致力于车联中位置服务这个环节,因为定位成车联服务整体供应商是不可能的。

此后,我们把力量主要放在地图数据和位置服务技术方面的不断创新。当时,汽车互联在中国还是个很新的概念。我们在本土公司里,算是介入非常早的。现在,这已成为高德的强项。位置定好了,就发现在车联的产业链上,绝大部分公司都是我们的合作伙伴。

也因此,我们了解了车联产业链上的不同角色和地位。汽车不是,它有安全性的要求,各个国家对汽车制造商都有严格的管理,车厂是要承担法律和连带的。所以这就决定了汽车制造商在与车相关的服务设计和提供方面要有主导话语权。

在这个前提下,作为第三方服务提供商,我们会虑通讯技术会如何改变汽车业。从3G通讯开始,数据通讯、而不是语音通讯,成为主要的通讯模式,语音也需附载于数据基础上。这意味着车联早期产品模式不再适用。当时是模拟连接方式,对数据的带宽考虑很低,对车端和服务端需要做一些特定制的协议,也不是公开的协议。所谓的Telematics行业应运而生。但3G时代之后,你会看到在车端迅速进入TCPIP,因此汽车一下就变成互联的终端了。以前的黑箱操作模式被打破,进入互联的门槛大大降低。

毫无疑问,从技术平台上,车联未来的发展会变得更像互联。但上面讨论的服务,做什么应用,仍必须把握汽车的特点,要考虑汽车制造商的立场和利益。

在这个行业里,没有必要走得太快,也不能因循守旧,一定要有些前瞻性的考虑。目前车载互联的商业模式,主要还是汽车厂商付出成本来支撑车互联的运营。也有些扩展到终用户付钱,但都不是很成功。其实用户付钱在国际上有很成功的案例,那么车厂愿意付钱的原因是什么?因为这会促进一次性购买。在传统观念里,汽车销售完毕和汽车厂商不再有紧密关联,但车联则要求建立这样的关系:时刻让用户感受到买完汽车后仍有服务。

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在移动互联时代,并非所有东西都应该免费。在很多事情上,用户有自己的价值观,他们会选择那些产品或服务付费。用户付费方式不会消亡,但也不应当是主流的商业模式。未来主流的商业模式该是怎样的?汽车制造需要从移动互联的角度来考虑能否给用户带来更多价值,而不单单从向用户收钱的角度考虑。

iPhone效应

尽管汽车制造商在车联时代处于强势地位,但这个角色所受到的来自移动互联的冲击也很大。在信息娱乐系统方面,用户体验的改进给带来了切实压力。拥有一部汽车可能长达5至7年,这期间技术发展非常快,是否可做到信息系统的可定制?新平台出来时,用户界面是可以升级的?这种变化能让用户感到汽车业与时俱进的变化。

近年来,随着iPhone的成功,汽车制造商对这个行业电子供应商提出了新的要求。原本,和其他行业相比,汽车业有着更稳定的供应商体系,一般可以延续数十年。一把汽车座椅和一套汽车电子系统,都是如此,汽车制造商的管理思路是不变的。但在车联时代,座椅不更换没关系,电子系统一直不变,就有问题了,这个行业发展太快。因此,现在的汽车厂商很难从原有供应商体系中找到能让自己与时俱进的伙伴。实际上,这种情况可以归结为互联改变了整个经济生态体系,汽车业也不能幸免。

普遍来说,中国本土汽车制造商难以在核心技术方面突破跨国公司重围。但在车联领域,倒真可能存在这样的机会。因为中国汽车厂商不像跨国公司那样,有着长达五六十年的供应商关系,调整供应商系统不至伤筋动骨。本土汽车制造商更加轻量一点,灵活一点,在车联方面可能更加愿意去尝试。尽管如此,多数汽车制造商仍需进行观念转变。

与此同时,中国市场还存在一个有趣的悖论。在汽车业,高端品牌利润较高,它们有很多资源去做车联方面的创新,但是它们所对应的目标客户,通常不自己开车,对智能的娱乐化功能并不热衷,因此这些新功能很可能被搁置。相反,在中低端市场,目标客户更为年轻化,对移动互联的需求较大,但这些汽车品牌却没有足够资源和动力去快速发展车联。

解决这个悖论的方式可能在于想办法把和汽车捆绑在一起。从某种程度上来说,可以作为主机,车里面可以配置键盘、鼠标或触屏,如果能在节省数千元以上成本的情况下做到这种结合,会直接推动中档汽车的发展。我相信,对于车联的发展,更大的发展潜力来自于中低端市场。

尽管未来机会很大,但我认为我们这个行业仍存在很大挑战:车联发展到现在,真正能把这个行业看清楚的人真的很少。汽车业的互联变革还是需要时间的。

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